Le P40 - petite video et bruit du moteur
http://staff.jccc.net/droberts/p40/images/p40.wav
Commentaires de Tex Hill recueillis
Les P-40 B et C avaient 4 0.30 dans les ailes en plus des 2 0.50 de capot
Le P-40F (merlin) se distingue en plus par sa prise d’air plus large (voir le dessous de son ouverture)
et elle était disposés plus en avant.
Par rapport au F, le P-40L disposait d’un montant supplémentaire oblique sur le coté gauche
du pare-brise, permettant ainsi d’ouvrir le panneau pour enlever la buée éventuelle.
L’extended fuselage n’est pas uniquement à partir du L. Il est passé de 9.67 m à 10.16 m à
partir du F-5, K-10 et L-5. Les M et N avaient tous des fuselages de 10.16 m. (10.78 m pour
les Q).
Le nouveau cockpit du P-40N a été introduit sur le N-5. Auparavant, 400 N-1 ont été construits
avec le même cockpit que le M.
Le P-40A a existé. Il s’agit de la Conversion du P-40 40-326 transformé en avion de
reconnaissance. Cet appareil a volé en mars 1942. Il était identique au P-40 avec, en plus, un
appareil photo dans le fuselage.
Il y a eu (au moins, mais peut-être plus) 44 P-40 transformés en P-40G.
Le P-40I comme le P-40O n’ont jamais existé afin de ne pas confondre avec 1 et 0.
Le XP-40K n’a jamais reçut de Packard V-1650, mais un Allison V-1710-43 équipé d’un
nouveau système de refroidissement.
Les P-40N-1 à N-15 n’étaient pas des improved E, mais des improved M.
L’Allison V-1710-73 du P-40K développait 1325 ch au décollage, et non pas 1150.
Mais il fournissait ces 1150 ch à 10.000 pieds.
Il y a eu 3 P-40Q, tous issus de conversions (P-40K-10, P-40K-1, XP-40N), tous équipés d’un
Allison V-1710-121 de 1425 ch à 0 m.