Fiches - Curtiss P-40 (2C)

Publié le par TEX - VESPASIANO

2ème partie, suite



LA VARIANTE G ET LES VERSIONS MECONNUES

Le P-40G n’est pas un nouveau modèle, c’est la désignation qui fut attribuée en 1941 à certains Hawk H.81, P-40 pour l’Army Air Corps, un ancien modèle construit entre juin et octobre 1940. A cette époque, devant l’insistance des Français et des Britanniques à se doter d’avions ayant une meilleure puissance de feu, les Américains équipèrent 60 P-40 d’un armement de 4 mitrailleuses de 7,62 dans les ailes. En octobre 1941, 16 de ces appareils furent cédés à l’URSS, les 44 autres furent reconvertis en P-40G. Un an plus tard, en octobre 1942, les 44 P-40G furent affectés à des unités d’entraînement et ils furent rebaptisés RP-40G, le R signifiant "restricted from combat use" (interdit pour le combat).


Ce Curtiss P-40G était affecté à une escadrille d’entraînement, basée à Buckley Field en 1943/43.


Le P-40H concernait une variante qui ne vit jamais le jour et qui fut rapidement abandonnée. Si rapidement qu’aujourd’hui il semble que personne ne sait plus à quoi elle pouvait bien ressembler !

Comme c’était l’usage sur d’autres appareils, la désignation P-40I ne fut jamais utilisée afin d’éviter toutes confusions entre la lettre I et le chiffre 1.

Le P-40J était un projet basé sur un P-40E. Il était motorisé par un Allison suralimenté par un turbo compresseur afin d’augmenter ses performances en altitude. Il ne dépassa pas le stade de l’étude et fut abandonné en mai 1942.

Un autre modèle, qui apparemment ne porte pas de dénomination particulière, détient la palme du P-40 le plus bizarre de tous : il s’agit d’un P-40 bimoteur !...
Cet appareil était en fait une maquette construite à partir d’un fuselage de P-40D, mais il portait un serial de P-40C : 41-13456. Il semblait être équipé de deux moteurs Rolls Royce Merlin 28 ou Packard V-1650-1 identiques à ceux qui propulsait le P-40F, ainsi que le montre l’absence de prises d’air pour les carburateurs sur le dessus des capotages moteur. Si il n’en restait pas au moins une photo à ce jour, on pourrait douter de l’authenticité d’un tel patchwork !


LE P-40K : LA DERNIERE VERSION ?

Le moteur Packard équipant le P-40F donnait toutes satisfactions sur le plan technique, mais sa cadence de production restait insuffisante. Aussi, quand il fut décidé, le 28 octobre 1941, de livrer 600 P-40 à la Chine dans le cadre de la loi prêt-bail, Curtiss fut obligé de recourir au moteur Allison disponible plus facilement. Il s’agissait alors d’une nouvelle version plus puissante, le V-170-73, qui développait 1325 ch au décollage, 1150 ch à 3600 mètres et environ 1050 ch à 5300 mètres.

Il était prévu que la version P-40K serait la dernière à être produite en série. En effet, un nouveau chasseur, le Curtiss P-60, devait prendre la place du P-40 sur les chaînes de montages de l’usine de Buffalo. Le remplacement du P-40 était une décision logique au regard des performances supérieures affichées par le nouveau chasseur Messerschmitt Bf 109F.

La production du P-40 devait donc s’arrêter après que le 6378ème exemplaire commandé eût été achevé. Cependant, le 15 juin 1942, les contre-temps que dut subir le programme du P-60 obligèrent l’état-major américain à porter la commande de P-40K à 1300 exemplaires. Il était hors de question que les retards du P-60 puissent entraîner un ralentissement sur les chaînes de montage Curtiss, alors que les USA étaient en plein effort de guerre, et que ses alliés réclamaient à cor et à cri une aide toujours plus importante, notamment en matière d’avions. La production du P-40K allait donc se poursuivre parallèlement aux derniers exemplaires de la version F équipée de moteurs Packard.

C’est en août 1942 que sortit le premier exemplaire des 600 P-40K-1. Mis à part son moteur Allison plus puissant, il était très similaire au P-40E. Cette augmentation de puissance aggrava l’éternel manque de stabilité directionnelle de l’avion, ce qui conduisit à l’adoption d’une arête dorsale sur le fuselage, ainsi qu’à un léger agrandissement de la dérive verticale. La version K-5, fabriquée à 200 exemplaires, différait de la précédente par de légères modifications du système de refroidissement. La version suivante, la K-10, reprenait le fuselage long, déjà adopté sur le P-40F-5, et fut produite à 335 exemplaires. Les 165 derniers P-40K-15 recevaient en plus un équipement spécial pour les climats froids, ils étaient destinés à servir en Alaska et dans les Aléoutiennes.

En raison de difficultés d’acheminement, la plupart des 800 P-40K-1 et K-5 construits à l’intention du gouvernement chinois furent incorporés dans l’USAAF et servirent sur le théâtre CBI (Chine – Birmane - Inde) avec les 23rd et 51st FG. Un certain nombre de P-40K furent envoyés à l’URSS et 25 furent cédés au Brésil qui venait d’entrer en guerre au côté des Alliés.


P-40K-1 (fuselage court) du Major Grant Mahony, commandant du 75th FS, 23rd FG, basé en Chine au printemps 1943.



Ce P-40K-5 (fuselage court) appartenait au 25th FS, 51st FG. Il était basé en Inde, à Assam, au cours de 1944. Son camouflage en deux teintes de gris océan était inhabituel.



Ce P-40K-1 (fuselage court) était affecté au 191ème IAP (Régiment de chasse) qui combattit à Leningrad au cours de l’hiver 42/43. Le camouflage vert a été recouvert par un badigeon blanc. L’inscription sur le fuselage signifie "Pour la Patrie".


Sur les 335 P-40K-10, initialement destinés aux Britanniques, 143 furent rétrocédés à l’USAAF pour son usage en Afrique du Nord. Les 192 autres furent réceptionnés par la RAF qui les baptisa Kittyhawk Mk.III. Elle en céda 42 à la RAAF, 23 à la RNZAF, 9 à la RCAF ainsi qu’une petite quantité à la SAAF.


Ce Kittyhawk Mk.III (P-40K-1 à fuselage court, serial EV 421) était piloté par le Major D.B. Hauptfleisch de la SAAF (South African Air Force), en Afrique du Nord à la fin de 1942.



P-40K-10 (fuselage long, serial 42-9985) était affecté à l’Army Air Force Tactical Centre, à Orlando en Floride.


Un P-40K-10 (serial 42-10219) fut prélevé afin de tester un nouveau système de radiateurs à faible traînée. Ceux-ci étaient encastrés sous le fuselage, dans un volume de faible épaisseur à la hauteur du bord d’attaque des ailes. Cet avion, dénommé XP-40K, fut équipé d’un moteur Allison V-1710-43. Il présentait une apparence beaucoup plus fine mais, malgré cela, il ne répondit pas aux attentes qu’on avait placées en lui.


Le XP-40K (serial 42-10219) inaugurait de nouveaux radiateurs noyés sous le fuselage ; il resta sans suite.


Au rayon des bizarreries, il faut citer le sort insolite réservé au P-40K-10 (serial 42-10181) : il fut tout d’abord équipé d’un second poste de pilotage et, hormis les pare-brises, les verrières furent supprimées. Puis il fut pourvu d’une roulette antérieure montée sur bâti fixe à l’apparence complexe, constituant ainsi un train d’atterrissage tricycle. Ce drôle de P-40, dénommé TP-40K, servit pour l’entraînement au roulage au sol des pilotes destinés à servir sur des appareils équipés de train tricycle.


Ce P-40 biplace (serial 42-10181) était destiné à l’entraînement des pilotes opérant sur des appareils à train d’atterrissage tricycle.



L COMME LIGHTWEIGHT !

A l’époque même où étaient produits les P-40 F et K, Donovan Berlin chercha à améliorer davantage les performances du P-40.
Le P-40F-1, grâce à son moteur Packard, offrait déjà une réelle progression en matière de plafond, mais il était encore trop lourd et ceci pénalisait sa vitesse ascensionnelle ainsi que sa vitesse en palier. Aussi, fut-il décidé de l’alléger sans pour autant le fragiliser.
Le premier bloc de production, P-40L-1, apparut en janvier 1943. Il était similaire au P-40F-1, disposait du même moteur Packard V-1650-1 mais il pesait 130 kg de moins à vide (environ 200 kg en charge) : ce gain de poids avait été obtenu en rognant sur l’épaisseur des blindages, en supprimant certains instruments ainsi qu’en diminuant la capacité des réservoirs situés dans le bord d’attaque des ailes.
Les versions suivantes (L-5 à L-20) reçurent le fuselage long des P-40F-5. Elles furent encore allégées grâce à la suppression de deux des six mitrailleuses, ainsi que par la réduction de 280 à 200 cartouches par arme. Les réservoirs d’ailes de 140 litres furent également supprimés. Le gain de poids fut de 206 kg à vide et d’environ 320 kg en charge.


Ce P-40L-15 (serial 42-10857) appartenait au 86th FS, 79th FG, basé à Capodichino, Italie, en janvier 1944. Il était piloté par le Lt. Michael Mauritz. En 1988, cet avion a été retrouvé en mer, au large de Capo Portiere, avant d’être remonté et exposé au Musée de la Bataille d’Anzio à Piana Delle Orme.


Malgré cet allégement, la vitesse augmenta d’à peine 7 km/h… Sur le front, les pilotes furent très insatisfaits : cette minime augmentation de la vitesse en palier ne justifiait pas que l’on sacrifie armement, blindage et rayon d’action. Ironiquement, les aviateurs américains surnommèrent cette version "Gipsy Rose Lee", nom d’une célèbre strip-teaseuse de l'époque.
Les modèles suivants étaient quasiment identiques à la version L-5 :
- le P-40L-10 bénéficiait d’une amélioration de ses compensateurs et du système de contrôle du régime du moteur,
- le P-40L-15 recevait de nouveaux filtres de carburateur et des feux de position différents,
- le P-40L-20 était caractérisé par un nouveau système électrique, une radio du type SCR-695 et d’un dispositif d’auto-destruction du système IFF (identification friend or foe).
Extérieurement, on peut distinguer un P-40L d’un P-40F par la présence d’un montant supplémentaire sur le côté gauche du pare-brise, permettant ainsi d’entrebâiller le panneau pour éliminer la condensation.


Ce P-40L-20 (serial 42-11098) "Lady McDeath" était piloté par le Flt. Off. William T. Tudor du 317th FS, 325th FG, en Tunisie, en juin 43. Les teintes de son camouflage ont été éclaircies par le soleil d’Afrique du Nord.


Au total, 260 exemplaires de P-40L furent livrés à la Grande Bretagne. Mais pour des raisons aussi étranges que britanniques, ceux-ci reçurent 2 dénominations différentes :
Les 100 premiers à être livrés furent dénommés Kittyhawk Mk.II, tout comme les P-40F. Ils portèrent les serials FS 400 à FS 499.
Les 160 suivants furent appelés Kittyhawk Mk.III, de même que les P-40K et les P-40M équipés de moteurs Allison. Ils furent immatriculés FL714/730, FR116/140, FR385/392 et FR413/521
On comprendra que dénombrer les Kittyhawk britanniques n’est pas chose aisée !…

Devant le manque de disponibilité du moteur Packard, qui était réservé en priorité au P-51 Mustang, un certain nombre de P-40L furent modifiés pour recevoir le moteur Allison V-1710-81 (F20R) de 1200 ch. Il semblerait qu’au total, 600 appareils (y compris des P-40F) aient été ainsi transformés ; cependant on en trouve confirmation que pour 53 d’entre eux. Ces appareils furent rebaptisés P-40R-2 et relégués à des unités d’entraînement.


RETOUR AU MOTEUR ALLISON SUR LE P-40M

Le 24 août 1942, un nouveau contrat fut signé prévoyant la livraison de 600 P-40 à la Grande-Bretagne, dans le cadre des accords prêt-bail. Cette nouvelle version, dénommée P-40M, fut basée sur le fuselage allongé du P-40K-10 auquel il fut adjoint un moteur Allison V-1710-81 de 1200 ch au décollage.
Si ce nouveau moteur développait 125 ch de moins au décollage par rapport au V-1710-73 équipant le P-40K, il était plus puissant en altitude : il pouvait fournir 1125 ch à 5300 mètres, soit environ 75 ch de plus que son prédécesseur.
Extérieurement, le P-40M se distinguait de la version K par l'adjonction de deux petites grilles, percées de 15 trous chacune, destinées au refroidissement du moteur et placées en avant des échappements. La production du P-40M commença aussitôt après la fabrication du dernier modèle K , en novembre 1942, et elle se poursuivit jusqu’en février 1943. A noter qu’au début de 1943, la production des P-40M et des P-40L se fit conjointement, chaque version ayant sa chaîne d’assemblage.


Camouflage original pour ce Kittyhawk Mk.III (P-40M) du Squadron 112, basé à Cutella, Italie, en avril 1944.


Le surcroît de puissance du moteur en altitude amena une légère amélioration des performances : la vitesse maximale avoisinait les 580 km/h à 6000 mètres et 570 km/h à 7600 mètres, la vitesse ascensionnelle était réduite d’une minute pour atteindre l’altitude de 4600 mètres.
Les différentes versions du P-40M furent :
- le P-40M-1, version de base avec des ailerons renforcés par rapport au K-10,
- le P-40M-5 disposait de nouveaux filtres à air de carburateur et ses ailerons étaient encore améliorés,
- le P-40M-10 possédait un système de témoins indiquant la sortie et le bon verrouillage du train d’atterrissage. Il bénéficiait également de modifications sur le circuit de carburant.


Ce P-40M était affecté au Air Fighter Training Center, à Gunter Field, Alabama, USA, en 1944.


Le P-40M avait été conçu à l’usage de la Grande-Bretagne et, pour la première fois, les livraisons allèrent au pays initialement prévu. Sur les 600 exemplaires fabriqués, 595 furent réceptionnés par la RAF qui les baptisa Kittyhawk Mk.III, tout comme les P-40K et comme une partie des P-40L. Au final, la RAF n’en conserva que 94 exemplaires, la plupart allant aux forces aériennes du Commonwealth (168 pour la RAAF, 34 pour la RNZAF, ainsi qu’une vingtaine pour le Squadron n°5 de la SAAF, basé en Italie). La RAF livra également 170 P-40M à l’URSS ainsi que 19 au Brésil pour son effort de guerre. Les 90 P-40 restants furent rétrocédés à l’USAAF qui les utilisa à Guadalcanal dans les îles Salomon, en Inde, ainsi que dans des écoles d’entraînement situées aux Etats-Unis.


Ce P-40M-10 (serial 43-5925) faisait partie du lot de 170 P-40M livrés à l’URSS. Il fut affecté au 191ème IAP en 1943, avant d’être capturé avec son pilote, le Lt. V.A. Ruevin, par les Finlandais le 27 décembre 1943.



Ce P-40M-10 (serial 43-5925) finlandais est le "23" soviétique après sa capture. Il fut tout d’abord envoyé dans une école technique, et fut versé, en juillet 44, au HLeLv32 où il servit jusqu’au 12 février 1945.

Publié dans P40

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