Fiches - Curtiss P-40 (3A)

Publié le par TEX - VESPASIANO

3EME PARTIE (DEBUT)


LE TRES PROLIFIQUE P-40N ET L'ULTIME P-40Q

LA TRES GRANDE SERIE : 5220 P-40N !

Au début de 1943, il n’était pas nécessaire d’être une sommité en matière d’aviation pour se rendre compte que le P-40 était résolument dépassé, et ce, tant par ses adversaires que par ses frères d’armes anglo-américains.
En toute logique, la production du P-40 aurait dû s’interrompre au cours de la version K, voire à la fin de la version M. Cependant, l’USAAF insista pour que Curtiss en poursuive la production aux motifs suivants :
- les pays alliés, profitant du programme Lend-Lease, réclamaient sans cesse de nouveaux renforts aériens,
- l’échec du nouveau chasseur Curtiss P-60 aurait laissé les capacités de production des usines de Buffalo inemployées.
Les ingénieurs de l’équipe Curtiss n’eurent d’autre choix que de poursuivre leurs efforts en vue d’améliorer les performances du P-40. Ils analysèrent les enseignements tirés des versions antérieures, ainsi que les rapports de combats en provenance d’Afrique du Nord, de Chine et du Pacifique. Lorsque le dernier P-40M fut achevé en février 1943, la version N, dénommée Hawk H.87V par son constructeur, prit sa suite sur les chaînes d’assemblage. Le gouvernement américain en commanda 6000 exemplaires. Toutefois, 780 furent ultérieurement annulés. Afin d’améliorer les performances, les ingénieurs avaient recherché un allégement maximal de la structure, de l’équipement et des armements. Non seulement certains éléments furent supprimés, mais on adopta également des alliages ultra-légers, à base d’aluminium et de magnésium, pour la fabrication de nombreuses pièces comme les radiateurs, les roues, les trappes. On rogna aussi sur la taille des pneus et de la batterie, les réservoirs d’aile (546 litres au total) furent supprimés ainsi que deux des six mitrailleuses. Au total, on aboutit à un avion de 2720 kg à vide, 3360 kg en charge et 4015 kg en charge maximale, sur lequel on installa le même moteur Allison V-1710-81 que sur le P-40M, fournissant 1200 ch au décollage et 1125 ch à 5300 mètres.
Ainsi équipés, les premiers P-40N devinrent les plus rapides des P-40 : ils atteignaient 608 km/h à 3600 mètres. Malgré cette hausse sensible des performances, l’appareil fut rapidement jugé comme obsolète au regard des standards de 1943. Cependant, il fut tout de même construit à 5220 exemplaires ; ce fut la plus importante version à être produite avant l’arrêt définitif des lignes d’assemblage. A noter qu’il avait été initialement prévu d’équiper ce nouveau Warhawk avec un Packard V-1650, mais devant les difficultés de livraison de ce moteur, cette version, désignée P-40P, fut abandonnée.

De nombreuses sous-versions du P-40N furent produites :
P-40N-1 (400 exemplaires) : version allégée apparue en mars 43 et livrée jusqu’en avril, avec seulement 462 litres de carburant en interne (ou lieu des 1000 litres sur les versions précédentes). Il était armé de 4 mitrailleuses de 12,7 mm, cependant les derniers modèles N-1 fabriqués reçurent à nouveau 6 mitrailleuses.


Les premiers P-40N avaient une canopée similaire à celle des P-40M. Ce P-40N-1 était piloté par le Flt. Off. Samuel E. Hammer du 90th FS, 80th FG. Il était basé à Morvan, en Inde, au cours de l’été 1944.


P-40N-5 (1100 exemplaires) : c’est à partir de cette version qu’est introduite la verrière coulissante monobloc ainsi que des vitrages postérieurs de forme rectangulaire offrant une meilleure visibilité sur les côtés et vers l’arrière. Comme le faible armement et le manque d’autonomie de la version N-1 réduisaient les capacités opérationnelles du P-40 et n’avaient pas donné satisfaction aux pilotes, les six mitrailleuses furent réintroduites, comme c’était déjà le cas sur les derniers N-1. On en profita pour installer des pylônes d’emport sous les ailes pour des réservoirs largables de 420 litres ou des bombes de 227 kg. Les points d’emport sous le fuselage restaient inchangés. L’habitacle fut également modifié : un nouveau siège et une radio SCR-696 firent leur apparition. Cependant, cette augmentation de la masse fit chuter les performances : avec 3790 kg en charge normale, la vitesse maximale était de 565 km/h à 5000 mètres. Par rapport au N-1, il lui fallait une minute supplémentaire pour atteindre 4300 mètres et son plafond était limité à 9500 mètres. Cette version fut produite en mai et juillet 1943.


Ce P-40N-5 était affecté à une escadrille d’entraînement. Il était basé à Napier Field dans l’Alabama (USA), en novembre 1943.


P-40N-6 : conversion d’un certain nombre de N-5 équipés d’appareils photos dans le fuselage pour la reconnaissance. Cette conversion s’est faite sur les bases aériennes suffisamment équipées en outillage.

P-40N-10 (100 exemplaires livrés en août 1943) : version destinée aux conditions hivernales, elle fut équipée de quatre mitrailleuses seulement afin d’augmenter la vitesse ascensionnelle.

P-40N-15 (377 exemplaires livrés en septembre 1943) : retour aux 6 mitrailleuses, cette version est également caractérisée par l’augmentation de la capacité en carburant des réservoirs d’ailes, par de nouveaux phares d’atterrissage, et par l’installation de la batterie en avant de la cloison pare-feu.

P-40N-16 : conversion d’un certain nombre de N-15 équipés d’appareils photos dans le fuselage pour la reconnaissance.

P-40N-20 (1523 exemplaires livrés de septembre 43 à avril 44) : adoption du nouveau moteur Allison V-1710-99, de puissance identique au V-1710-81, mais équipé d’un système de pressurisation variable.

P-40N-25 (500 exemplaires livrés en mai et juin 44) : nouvelle instrumentation du tableau de bord, adoption de réservoirs auto-obturants non métalliques.

RP-40N-25 : conversion de 3 P-40N-25 en biplaces d'entraînement.

P-40N-26 : conversion d’un certain nombre de N-25 équipés d’appareils photos dans le fuselage pour la reconnaissance.

Le 14 février 1944, une nouvelle commande fut signée pour 1000 P-40 supplémentaires. Ils furent désignés :

P-40N-30 (500 exemplaires livrés en juillet et août 44) : identique au N-25 mis à part des modifications du système électrique, ainsi que de nouvelles valves de carburant.


Ce P-40N-30 (serial 44-7071) était piloté par le Major Ben Preston, commandant du 13th FG. Il était basé dans les îles Middelburg, Nouvelle-Guinée, en 1944.


P-40N-31 : conversion de 22 P-40N-30 en biplaces d’entraînement, 70 autres ont été convertis en P-40R-1 en 1944.

P-40N-35 (500 exemplaires livrés en septembre et octobre 44) : cette version est caractérisée par de nombreux changements : modification du carburateur, des instruments, des feux de position et du système de lubrification. Il disposait également d’un nouveau système électrique, d’une nouvelle radio et d’un matériel ADF dernier cri, permettant au pilote de déterminer sa position (ADF : Automatic Direction Finding).

P-40N-40 : le 30 juin 1944, un nouvel ordre de commande portant sur 1000 nouveaux appareils fut signé. Ces appareils prirent la désignation P-40N-40, et H.87W chez son constructeur. Cependant, seuls 220 furent construits, les 780 autres exemplaires furent annulés.


Ce P-40N-40, à la décoration très particulière, est le 15.000 ème chasseur construit par Curtiss, tous modèles confondus. Il porte les insignes de nationalités de 28 pays différents qui utilisèrent des avions Curtiss.


Le N-40 était propulsé par le moteur Allison V-1710-115 développant 1360 ch au décollage. Il était caractérisé par des ailerons entièrement en métal, par un système de contrôle automatique du pas de l'hélice, par une nouvelle radio et par un équipement d’oxygène amélioré. Les échappements avaient fait également l’objet de modifications, ils étaient désormais anti-flammes. Le dernier Warhawk construit fut un P-40N-40, c’était le 13738 ème exemplaire, il fut achevé le 30 novembre 1944.

TP-40N : conversion de 30 P-40N-30 en biplaces destinés à l’entraînement. Au moins une dizaine d’autres P-40N-40, furent ultérieurement transformés, de manière semblable, dans certaines bases aériennes bien pourvues en outillage.


Ce biplace d’entraînement est un ancien P-40N-40 reconverti en TP-40N. Cet appareil appartient aujourd’hui à la collection "Fantasy of Flight". Sa valeur est estimée à 1.7 million de dollars. Remarquez le système de vision vers l’avant, monté sur la canopée, destiné à l’instructeur assis à l’arrière.


Pour améliorer la visibilité de l’appareil, un P-40N-25 (serial 43-24571) fut équipé d’une canopée en bulle à vision totale comme sur les P-51D Mustang. Bien entendu, cette installation entraîna la modification de la partie arrière du fuselage dont la section fut diminuée. Cet appareil, qui prit le nom officieux de XP-40N, fit l’objet de nombreux essais, cependant les performances offertes restaient globalement identiques à celles des P-40 équipés de vitrages classiques. Aussi, cette version ne fit pas l’objet de commandes en vue d’une production en série.


Pour améliorer la visibilité de l’appareil, un P-40N-25 (serial 43-24571) fut équipé d’une canopée en bulle à vision totale. Cet appareil, qui prit le nom officieux de XP-40N, ne fut pas retenu pour la production en série.


Une autre modification fut appliquée au P-40N-15 (serial 42-106129) qui reçut un atterrisseur composé de skis devant lui permettre d’être utilisé en Alaska et dans les îles Aléoutiennes au cours de l’hiver. Cette solution resta sans suite.


Ce P-40N-15 expérimental (serial 42-106129) fut équipé de skis. Il était destiné à être utilisé dans les régions polaires, mais il resta sans suite.


De nombreux P-40N furent expédiés aux Alliés dans le cadre de la loi Lend-Lease, 1097 appareils, soit le cinquième de la production totale des P-40N, furent envoyés à l’URSS.
Cependant, la plupart des P-40N servirent dans des îles du Pacifique sud-ouest, comme la Nouvelle Guinée et les îles Salomon. Ils furent employés également en Inde et en Chine. Le plus souvent, ils furent utilisés comme chasseurs-bombardiers ou comme chasseurs d’escorte sous les couleurs de l’USAAF, de la RAF, de la RAAF et de la RNZAF. Lorsque les P-51 Mustang et P-47 Thunderbolt commencèrent à équiper les Fighter Groups du Pacifique, l’USAAF retira ses P-40 des zones de combat et les réaffecta dans des unités d’entraînement.


Ce Kittyhawk Mk.IV (P-40N-5, A29-572) du Squadron 78 de la RAAF était basé sur l’île de Noemfoor, en janvier 1944. Il était piloté par le Sergent Smyth.


586 P-40N furent réceptionnés par les Britanniques qui les baptisèrent Kittyhawk Mk.IV. La RAF n’en utilisa que 456, qui volèrent avec les Squadrons 112, 250 et 450 opérant en Italie. Les 130 autres furent envoyés à l’URSS.
Les pays du Commonwealth bénéficièrent eux aussi du programme Lend-Lease : l’Australie reçut 468 P-40N, 172 furent expédiés à la Nouvelle-Zélande, et 35 au Canada. Les Kittyhawk de la RAAF et de la RNZAF servirent dans le Pacifique sud-ouest ; ils furent progressivement remplacés par des Mustang et des Spitfire. Cependant, les Squadrons australiens n° 75, 78 et 80 les utilisèrent jusqu’à la fin de la guerre.


Ce Kittyhawk Mk.IV (P-40N-40, NZ3287) néo-zélandais était affecté au Squadron 19, basé à Guadalcanal en 1944.


La NEIAF (Netherlands East Indies Air Force) utilisa 67 P-40N. Ils combattirent, au sein du Squadron 120, contre les Japonais au cours des dernières semaines de la guerre, puis ils affrontèrent les rebelles nationalistes indonésiens jusqu’en février 1949.
La Chine reçut, elle aussi, un nombre important de P-40N qui volèrent au sein du 3rd Fighter Group.


Ce P-40N néerlandais était affecté au Squadron 120, basé en Nouvelle-Guinée. Il était piloté par le Sergent Hirdes lorsqu’il fut abattu par la DCA japonaise le 1er septembre 1945, au-dessus de Timoeka.



Ce P-40N, aux couleurs de la Chine Nationaliste, était l’avion personnel du Capitaine Wang Kuang Fu, vétéran de l’AVG et as de la CATF (China Air Task Force, intégrée à la 14th AF). Il volait au sein du 7th FS, 3rd FG.


Le Brésil, lui aussi bénéficiaire du programme Lend-Lease, reçut 41 P-40N. C’est sous les couleurs brésiliennes que le P-40 servit le plus longtemps : il prit une retraite bien méritée en 1958.


Ce F-40N brésilien (F pour Fighter) était l’avion personnel du commandant de l’escadrille "Pampa" du Groupe d’Aviation 1/14, en 1953.


Au total, plus de 2000 P-40 furent livrés à l’URSS, dont plus de la moitié étaient des P-40N. Mais, pour les VVS, le P-40 n’était pas le chasseur américain le plus populaire; les Faucons de Staline lui préféraient le Bell P-39 Airacobra, capable d’encaisser davantage de dégâts en combat aérien.
Les derniers P-40 en service dans l’USAAF furent dénommés ZF-40N ; la lettre P (pursuit) avait cédé la place au F (fighter), quant au Z, il signifiait obsolète. Ils furent retirés du service en 1948.

LE DERNIER PROJET : LE P-40Q !

Le P-40Q fut la dernière tentative de Curtiss pour produire, à partir du P-40 initial, un avion de chasse vraiment moderne. Les modifications qui furent apportées étaient si profondes, notamment dans le domaine de l’aérodynamisme, que ce projet n’avait presque plus rien de commun avec les premières versions de l’appareil.
Trois avions, deux P-40K et un P-40N furent modifiés de fond en comble : ils reçurent un nouveau moteur Allison pourvu d’un compresseur à deux étages, le système de refroidissement fut entièrement repensé et leur structure fut également modifiée. Ils furent baptisés XP-40Q par l’Air Force et H.87X par leur constructeur.


Le XP-40Q-1 était basé sur la cellule du XP-40K, mais son fuselage avait été allongé de 62 cm afin d’y installer le nouvel Allison V-1710-121.


Le premier XP-40Q était basé sur le P-40K-10 serial 42-9987. Il reprenait le système de refroidissement déjà testé sur le XP-40K : les radiateurs prenaient place sous le fuselage, entre les jambes du train d’atterrissage, dans un volume de faible épaisseur. Le nez, qui avait dû être allongé de 62 cm, recevait un moteur Allison V-1710-121 qui actionnait une hélice quadripale. Il développait 1425 ch au décollage et 1100 ch à 7600 mètres. Après les tests, il s’avéra que les performances offertes par ce nouveau XP-40Q-1 n’étaient pas meilleures que celles obtenues avec le XP-40K. Cet appareil fut détruit le 31 juillet 1944, à Wright-Patterson Field, Ohio. Il était alors piloté par Charles R. Able, qui devint par la suite directeur de la Division Astronautique de McDonnell-Douglas.

L’équipe Curtiss ne se découragea pas pour tout autant. Deux autres P-40, un P-40K-1 (serial 42-45722) et un P-40N-25 (serial 43-24571) furent transformés en XP-40Q.

Le P-40K-1 reçut un Allison V-1710-121, identique à celui du XP-40Q-1, qui actionnait une hélice quadripale. La prise d’air du radiateur s’ouvrait immédiatement derrière l’hélice, mais sa section avait été considérablement réduite. En compensation, deux prises d’air avaient fait leur apparition dans le bord d’attaque de l’aile, à l’extérieur des logements du train d’atterrissage. Cette nouvelle installation nécessita la suppression d’une mitrailleuse dans chaque aile. La modification structurelle la plus importante fut effectuée au niveau arrière du fuselage. Tout d’abord, l’appareil reçut un fuselage allongé semblable à ceux qui équipaient les modèles K-10, de plus sa section fut diminuée de façon à ce que ses lignes supérieures soient dans le prolongement de celles du capot moteur. Cette modification permit l’installation d’une verrière en goutte d’eau à vision totale. Cet appareil, qui prit le nom de XP-40Q-2, présentait alors une silhouette qui le faisait ressembler davantage à un P-51D qu’à un P-40. Des essais en vol furent alors entrepris mais, encore une fois, les résultats ne furent pas à la hauteur des espérances.


Le deuxième XP-40Q était construit sur la base du P-40K-1 serial 42-45722. Il avait subi des transformations radicales : longueur du fuselage, moteur, hélice et cockpit.


Les ingénieurs de Curtiss adoptèrent alors une nouvelle approche déjà testée par le passé : comme l’insuffisance des performances du Q-2 était due à la masse trop importante du P-40K-1 dont il était issu, ils utilisèrent la cellule allégée d’un P-40N pour la construction d’un troisième prototype. La cellule utilisée fut celle du P-40N-25, serial 43-24571, déjà pourvue d’une verrière en goutte d’eau et connue sous le nom de XP-40N. Cette cellule, qui reçut la nouvelle dénomination XP-40Q-3, bénéficia des mêmes équipements que le Q-2 : un moteur Allison V-1710-121, muni d’un système d’injection d’eau, permettant de porter la puissance à 1800 ch pendant quelques minutes. L’appareil fut équipé d’une hélice quadripale et d’une prise d’air de section réduite. Le XP-40Q-3 se distinguait du Q-2 grâce à ses prises d’air de bord d’attaque légèrement déplacées permettant ainsi le retour à trois mitrailleuses ou l’adoption de deux canons de 20 mm par aile. Les habituels saumons d’ailes arrondis furent remplacés par des saumons carrés ramenant ainsi l’envergure du Q-3 à 10,75 mètres. Cette ultime transformation, également apportée sur le Q-2, fit accroître la charge alaire et permit d’augmenter la vitesse en palier qui atteignit 680 km/h à 6250 mètres. Lors de tests ultérieurs, le XP-40Q-3 fit également preuve d’une remarquable vitesse ascensionnelle : il grimpa à 6100 mètres en 4’50’’ et pouvait atteindre une altitude de 12000 mètres.


Le troisième XP-40Q était construit à partir du XP-40N, serial 43-24571. En plus du moteur Allison V-1710-121, il reçut des saumons d’aile carrés.


Malgré ce très net accroissement des performances, le XP-40Q n’était pas encore au niveau du P-51 Mustang qui affichait 25 km/h de plus en vitesse de pointe ainsi qu’une autonomie sans commune mesure. Aussi, l’USAAF ne passa-t-elle pas de commandes pour cette nouvelle version qui aurait pu connaître un succès certain si elle était apparue un ou deux ans plus tôt. En octobre 1945, le P-40Q-3 fut victime d’une panne moteur lors d’un test à la base de Muroc (future Edwards Air Force Base) en Californie ; il se crasha dans un champ de pommes de terre. Fort heureusement, son pilote s’en tira indemne.

Le deuxième XP-40Q connut une période d’après guerre mouvementée. Il fut acquis par Joe Zeigler, le 27 mai 1947, contre quelques centaines de dollars. Il reçut une immatriculation civile, NX300B, et fut inscrit pour participer à des courses de warbirds. Il portait le n° 82 lors du Thompson Trophy de 1947 et, alors qu’il occupait la quatrième place, son moteur prit feu et l’appareil s’écrasa. Son pilote pu évacuer en parachute.


Le XP-40Q n°2 est représenté ici tel qu’il était au départ du Thompson Trophy en 1947.



CONCLUSION

Techniquement, le P-40 est bien connu pour ses deux défauts principaux :
- son manque de stabilité directionnelle qui put être corrigé grâce à un allongement du fuselage qui apparut à partir des versions F, K et L,
- l’absence d’un puissant compresseur, ce qui handicapait sérieusement ses performances à haute altitude.
Cependant, il existe un troisième, défaut rarement évoqué, et qui a pourtant une grande part de responsabilité dans l’insuffisance des performances de cet appareil : ses ailes.
En effet, depuis le XP-40 jusqu’aux derniers P-40N, les ailes n’ont absolument pas évolué. Ce sont toujours les mêmes que celles qui équipaient le P-36 en 1935 !
Ces ailes présentaient un profil NACA 2215 à l’emplanture qui évoluait vers un profil 2209 aux extrémités ; elles offraient une bonne portance, mais généraient une traînée excessive. Si leurs caractéristiques étaient encore acceptables en 1937/38, elles étaient devenues obsolètes dès 1940. C’est pour toutes ces raisons que le P-40 ne pouvait pas égaler en réputation, comme en performances, les "stars" de la chasse tels les P-51, les Spitfire ou les Focke Wulf FW 190.

En plus de ces performances insuffisantes, il s’avère aujourd’hui que le manque de succès de cet avion ait été dû surtout aux conditions difficiles dans lesquelles il fut employé. Au lendemain de Pearl Harbor, le P-40 était le seul chasseur dont les Etats-Unis pouvaient disposer immédiatement et en grandes quantités. De ce fait, à l’instar du Grumman F4-F Wildcat de l’US Navy, c’est sur le P-40, pourtant dépassé, que reposa le poids des premiers combats de l’USAAF au cours de 1942-1943. Malgré ses défauts, il servit très honorablement pendant la première moitié du conflit. Avec l’expérience des combats, les pilotes américains et britanniques apprirent à exploiter au maximum les qualités de leurs P-40 : il leur fallait éviter le combat tournoyant et utiliser l’avantage de l’altitude pour fondre sur l’ennemi lors d’attaques en piqué, cette tactique, dénommée "hit and run" était également employée fréquemment par les pilotes de P-38 et de P-47. Ainsi, aux mains d’un pilote expérimenté connaissant bien son appareil, le P-40 pouvait devenir redoutable. C’est justement dans ces conditions qu’il acquit ses lettres de noblesse aux mains des "Tigres volants", la fameuse escadrille de volontaires américains engagés en Chine contre les Japonais.
Au cours de la Seconde Guerre Mondiale, les P-40 combattirent sur quasiment tous les fronts : Libye, Nouvelle Guinée, Alaska, Hawaï, Inde, Russie, Chine, Algérie, Birmanie, Italie, Islande. Il n’y a qu’au-dessus de l’Allemagne qu’ils ne furent pas engagés. Au total, les P-40 effectuèrent plus de 60.000 sorties de combat, ce qui représente un score somme toute fort honorable.

En plus de sa simplicité d’entretien et sa grande robustesse, Le P-40 offrait un faible coût de production, environ 50.000 $ pièce, c’est une des raisons qui explique le grand nombre d’appareils produits. Effectivement, avec plus de 13000 appareils construits, le P-40 fit la fortune de Curtiss, mais il fut également la cause de sa perte…
En toute logique la production du P-40 aurait dû s’arrêter avec les modèles K et L vers la fin de l’année 1942, c’est-à-dire après la production de 6500 exemplaires. Son successeur, le P-60 devait prendre sa place sur les chaînes d’assemblage mais le prototype n’était pas encore au point et la fabrication en série devait donc être reportée. La mise en place d’un nouveau modèle entraîne invariablement un ralentissement de la production qui, dans le cas présent, aurait été encore aggravé par les retards du programme P-60. Comme les USA étaient en plein effort de guerre, et que leurs alliés réclamaient à cor et à cri une aide toujours plus importante, notamment en matière d’avions, l’état-major de l’USAAF décida que Curtiss devait maintenir ses capacités de production au profit du P-40. C’est ainsi que les usines de Buffalo fabriquèrent 7000 exemplaires supplémentaires d’un avion pourtant techniquement dépassé.
Cette situation peu rationnelle éveilla la méfiance des politiciens américains qui allèrent jusqu’à soupçonner Curtiss d’avoir distribué des pots de vin pour continuer à produire son P-40. Une commission d’enquête, présidée par le Sénateur du Missouri, Harry S. Truman, futur Président des Etats-Unis, fut désignée par le Sénat américain. Elle fut chargée de vérifier si ces doutes s’avéraient fondés. Bien entendu, il fut prouvé que ces soupçons étaient injustifiés.
Le P-46, le P-53 puis le P-60 avaient été des échecs et, en novembre 43, le XP-40Q, en qui Curtiss avait placé de grands espoirs, fut refusé par l’USAAF. Lorsque la production du P-40 s’arrêta, le 30 novembre 1944, les bureaux d’études Curtiss n’avaient plus obtenu de contrats pour la fabrication d’un chasseur moderne depuis des années, alors qu’au même moment, Lockheed sortait ses premiers P-80 Shooting Star, que Republic mettait une touche finale à son P-84 Thunderjet et que North American dessinait déjà son sensationnel P-86 Sabre. Les ingénieurs Curtiss n’avaient pas pu suivre le bond technologique qui avait propulsé l’aviation dans l’ère de la réaction, aussi la branche avion périclita-t-elle rapidement, et Curtiss dut recentrer ses activités sur la production de moteurs.



De face, ce P-40N-1 à quatre mitrailleuses de 0.50, nous montre son aspect très racé et agressif.
National Archives


P-40N du 80th FG à Nagaghali Air Base à Assam en Inde, le 5 mai 44.
USAF


Ce P-40N-5 était affecté à une escadrille d’entraînement. Il était basé à Napier Field, Alabama, en 1943.
USAF


Un autre P-40N, codé X-821, affecté à l'escadrille d’entraînement de Luke Field, Arizona, en 1944.
Menard Collection


Ce fameux P-40N-40, à la décoration très particulière, est le 15.000 ème chasseur construit par Curtiss, tous modèles confondus. Il porte les insignes de nationalités de 28 pays différents qui utilisèrent des avions Curtiss.
Cutiss-Wright Corporation


TP-40N-31, biplace d'entraînement. Notez le système de vision vers l’avant, monté sur la canopée, destiné à l’instructeur assis à l’arrière.
USAF


Un autre TP-40N-31 en vol.
USAF


Pour améliorer la visibilité de l’appareil, ce P-40N-25 (serial 43-24571) fut équipé d’une canopée en bulle à vision totale. Cet appareil fut rebaptisé XP-40N, mais ne fut pas produit en série.
USAF


Voici le 2ème XP-40Q avant qu'il ne reçoive ses dents de requin. Il était construit sur la base du P-40K-1 serial 42-45722.
USAF


Le 2ème XP-40Q avec la Sharkmouth.
Cutiss-Wright Corporation


La ressemblance entre le XP-40Q et le P-51 est saisissante sur cette photo, ainsi que sur la suivante.
USAF


USAF


XP-40Q vu de face.
USAF


Le XP-40Q une fois acheté par Joe Zeigler, peu de temps avant le départ du Thompson Trophy en 1947

Publié dans P40

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