http://www.acepilots.com/planes/f4u_corsair.html

11,700 planes produced, starting in July, 1942. Entered service mid-1943.
F4U-1D specs: 425 MPH, six 50 caliber machine guns

© Osprey Publishing Ltd,
www.ospreypublishing.com

Originally designed as a carrier-based fighter, the Corsair's difficult handling and landing characteristics caused the Navy to rely on the Grumman Hellcat instead. The Marine Corps benefited from this policy change, and its land-based units eagerly adopted the "Bent-wing Bird." The famous Jolly Rogers, the Navy's VF-17, also flew the Corsair during its tour in the Solomons. Late in the war, as the handling problems were resolved, both Marine and Navy pilots operated F4U's from carrier decks.

But its speed, firepower, maneuverability, and ruggedness cause many to rate it with the Mustang as the best fighter plane of World War Two.

Tommy Blackburn (CO of the Jolly Rogers) on the F4U Corsair:

The Corsair appeared to be a superb fighting machine, but it was overengineered and thus hard to maintain. At the start of a typical day's ops, only about half of our full complement was safe to fly. By "secure," half of those could be expected to be "down."

The 2,800-cubic-inch engine was a monster to fire up after it had sat in subfreezing weather overnight. First, it took two strong men pulling on a prop blade to slowly accomplish the minimum revolutions needed to clear the lower cylinders of oil so the start-up could be accomplished in safety. Next, the engine had to be primed with raw gasoline. This touchy enterprise had to stop short of flooding and thus drowning the spark plugs and evade the obvious fire hazard while getting enough vaporized fuel into the cylinders to get the engine to cough to life. Some genius had equipped the Corsair with a shotgun starter in lieu of the heavy electric starter. When all was in readiness, the shotgun shell was fired. Sometimes it went bang and turned the prop through three or more revolutions. Mostly, however, it just went poof and the prop just twitched. Four abortive tries generally overheated the starter, and that resulted in a fifteen-minute stand-down for cooling. So much for geniuses.

Each of fourteen cowl flaps had its own baby hydraulic cylinder to open and close it. These tended to leak. In addition, until the maintenance crews became expert, the big radial engine tended to throw a lot of oil. The combination rapidly coated the windshield and seriously decreased the airplane's inherently limited forward visibility. We all became expert at quickly locating rain showers through which we could fly in order to wash away the oil.

The landing flaps had a protective device to prevent extension at airspeeds high enough to cause overstressing. This was a dandy feature except that the flaps could and often did retract fully and without warning during the final stages of a landing approach. Of course, this resulted in a horrendous loss of lift and a rapid sinking. The pilot, ever alert for such mishaps, had to slam on full power to evade disaster. After too many narrow escapes, we got the "flap blowup" removed, it being our decision to risk tearing off a flap as against losing lift in this terrifying, dangerous manner. To my knowledge, no one ever did tear off a flap.

The Corsair's storage battery, which was located in the cockpit, had an unhealthy habit of boiling over. In one case, a battery exploded while the airplane was in flight. We later determined that it had been excessively over- charged, but the incident gave us one more in a long line of potential life-threatening problems to bear in mind while we were trying to fly - and eventually, fight - our irasible Hogs.

quoted from The Jolly Rogers, by Tom Blackburn and Eric Hammel

Development

Originating in a 1938 Navy spec, when the need to replace the F2A and F4F could already be foreseen, the Vought Corsair was designed around an engine that also didn't exist yet: the Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, a monster 18 cylinder double radial, eventually capable of 2250 horsepower. (During the Corsair's development, corporate reorganizations brought the Vought company into Vought-Sikorsky and then Chance Vought, all part of United Aircraft, along with Pratt & Whitney and Hamilton Standard.)

The huge engine dictated much of the plane's design. Such a powerplant needed a comparably big propeller to absorb all that horsepower. Thus the 13' 4" diameter Hamilton Standard prop, the largest fittest to a fighter at that time. The Corsair's fuselage had to be high in the air, to give the prop clearance, But ordinary, straight wings at that height would have implied long (and weak) landing gear. The distinctive bent wings were developed to permit a reasonably short undercarriage.

The XF4U first flew in May 1940, and in October flew faster than 400 MPH, a record for a production fighter. A major re-design pushed the cockpit back 32 inches, which resulted in poor forward vision for the pilot, at least on take-off and landing. Development continued into 1942, when Vought delivered the first production F4U-1 to the Navy, which didn't like what it saw, especially when compared to the easier-handling, and very capable F6F Hellcat. The F4U had dangerous stall behavior, had tendency to yaw suddenly when landing, and, worst off all, bounced when it hit the deck. For use on carriers, these problems caused the Navy to insist that they be fixed, while it went ahead equipping with the Hellcat. By the summer of 1943, most of the Marine fighting squadrons had transitioned to the F4U-1, the first operational model. Based on combat experience, Vought improved the next version, the F4U-1A:

• a better visibility bubble-top canopy. The different canopy tops show clearly in the illustrations.
• a more powerful engine, the R-2800-8W. Equipped with water-injection, this engine could achieve 2,250 horsepower for brief periods.
• a spoiler on outside edge of right wing
• a longer tailwheel leg

This list of changes is typical for the modifications made in WWII aircraft, as the manufacturers absorbed the lessons of the battlefield and adapted the airplanes in response.

The F4U Corsair went on through many different models. It saw service in Korea, where Guy Bordelon flew an F4U-5N to become the Navy's only prop ace of that war. The Corsair remained in production until 1952 (over 12,000 built), they served with many nations' air forces until the 1960's. Corsairs flew their last combat misions in the 1969 "Soccer War" between Honduras and El Salvador.

F2G

Quinn Elliot made these observations on the F2G variant:

Perhaps I missed it on the Corsair page - the most powerful Corsair ever built, the Goodyear built F2G with the Pratt & Whitney R-4360 corncob 28 cylinder engine (four rows of seven cylinders), contrasting with the P & W R-2800 18 cylinder engine in the normal Corsair. Fifteen of these were built, five being the F2G-1 beginning with bureau number 88454. These five were land lubbers, although the wings could be folded manually. The remaining 10 were fully carrierized and were F2G-2's.

I took photos of BuNo 88454 about 1970. It had been preserved at NAS Norfolk and stored by O & R/NARF. It was in beautiful condition-until a ranking Naval Officer wangled it away from the Navy, for racing, or so the story went. That plan went afoul, and it wound up derelict at Newport News. (As I recall Corsair F2G-1 88454 is/was in the Champlain Fighter Museum in Mesa, Arizona. Cook Cleland raced these super Corsairs in the late 1940's?)

F2G-2 specifications which should be about the same as the F2G-1=399 MPH at sea level, 431 mph at 16,405 feet, initial climb rate 4,400 feet per minute, internal fuel range 1,190 miles, empty weight 10,249 pounds, gross weight 13,346 pounds, span 41 feet, length, 33 feet 9 inches, height 16 feet 1 inch, wing area 314 sq. ft. The max speed performance was very close at sea level, but at altitude quite a difference. The Super Corsair had a bubble type canopy, different cowling to cover the longer engine, thus it had a longer snout. It had smaller wing root inlets than the standard Corsair. Since it wasn't equipped with a supercharger, intercoolers weren't necessary. The F2G's came with a taller fin and rudder, with a straight section auxiliary rudder just below the normal rudder, which moved only to the right by 12 plus degrees-as an aid for torque correction whilst landing on aircraft carriers.

Check out the story behind Pappy Boyington's Corsair.

Recommended Reading (available from Amazon.com): Corsair Aces of World War 2

Top Corsair Aces of WW2	Kills	Medals	Squadron	Plane
Robert M. Hanson	25.0	MH	VMF-215	F4U
Gregory "Pappy" Boyington	22.0	MH	VMF-214	F4U
Kenneth Walsh	21.0	MH	VMF-124	F4U
Donald N. Aldrich	20.0	-	VMF-215	F4U
Wilbur J. Thomas	18.5	-	VMF-213	F4U
Ira Cassius "Ike" Kepford	16.0	NC	VF-17	F4U
James E. Swett	15.5	MH	VMF-221	F4F F4U
Harold L. Spears	15.0	-	VMF-215	F4U
Archie Glenn Donahue	14.0	DFC	VMF-112	F4U
James N. Cupp	13.0	-	VMF-213	F4U
Edward O. Shaw	13.0	-	VMF-213	F4U
Roger R. Hedrick	12.0	DFC	VF-17/VF-84	F4U
Harold E. Segal	12.0	DFC	VMF-221	F4U
John T. "Tom" Blackburn	11.0	NC	VF-17	F4U
Chris Magee	9.0	NC	VMF-214	F4U
John Bolt	6.0	-	VMF-214	F4U
R. Bruce Porter	5.0	DFC	VMF-121 VMF(N)-542	F4U F6F
VMF-214 Black Sheep Aces	5+	-	VMF-214	F4U
VMF-323 Death Rattlers	5+	-	VMF-323	F4U

Aircraft model and type		Production		Speed	Armament			Engine and Performance						Weight			Other
Mfr. - Model	variant	Svc. Del.	# Built	MPH	.50 caliber	20mm	Bomb	HP	Engine(Mfr/Number)	Climb ft/min	Ceil FT	Rng Mi.	Ext Rng	Empty Wt. lb.	Loaded Wt.	Max.Wt. lb.	Crew	# Eng.	Oth Name	Modif.
Chance-Vought F4U Corsair Corsair Aces of WW2	F4U-1	Jul-42	2,469	392	6		2,000	2,000	P&W R-2800-8	3,250	37,108	1,070		8,874	11,878	13,845	1	1	FG-1/F3A-1/Mk I
	F4U-1A	Apr-43	3,861	417	6		2,000	2,000	P&W R-2800-8	3,250	36,895	1,019		8,982	11,093	13,999	1	1	Mk II	bulb canopy
	F4U-1C	Apr-45	200	417		4	2,000	2,000	P&W R-2800-8	3,250	36,895	1,019		8,982	11,093	13,999	1	1
	F4U-1D	Mar-44	2,800	425	6		2,000	2,250	P&W R-2800-8W	3,250	33,900	1,019	1,562	8,694	12,039	13,120	1	1	Mk II	pylons
	F4U-2	Jan-44	32	417	6		2,000	2,000	P&W R-2800-8	3,250	36,895	1,019		8,982	11,093	13,999	1	1
	F4U-4	Oct-44	2,360	448	6		2,000	2,350	P&W R-2800-18W	4,170	38,400	1,005		9,343	12,505	14,533	1	1	FG-4

http://fr.wikipedia.org/wiki/Chance_Vought_F4U_Corsair

Chance Vought F4U Corsair

 

Chance Vought F4U Corsair
Rôle	Avion de chasse
Constructeur	Vought
Date du premier vol	29 mai 1940
Date de mise en service	nc
Date de retrait	nc
Investissement	nc
Coût unitaire	nc
Nombre construit	12 583
Équipage
1
Motorisation
Moteur	Pratt & Whitney R-2800-8 'Double Wasp'
Nombre	1
Type	nc
Puissance unitaire	1 850 ch
Dimensions
[[Image:{{{plan3vues}}}|300px]]
Envergure	12,49 m
Longueur	10,16 m
Hauteur	4,60 m
Surface alaire	29,17 m²
Masses
À vide	3 950 kg
Carburant	nc
Avec armement	5 460 kg
Maximale	nc
Performances
Vitesse maximale	685 km/h (Mach 0,55)
Vitesse de décrochage	nc
Plafond	11 300 m
Vitesse ascensionnelle	nc
Distance franchissable	1 630 km
Distance de convoyage	nc
Charge alaire	nc
Rapport poids/poussée	{{{poidspoussée}}}
Rapport poids/puissance	{{{poidspuissance}}}
Facteur de charge	nc
Armement
Interne	6 mitrailleuses Browning MG 53-2 de 12,7mm
Externe	900 kg de bombes
Avionique
Avionique	nc

Le Chance Vought F4U Corsair est un avion militaire, fabriqué par les États-Unis d'Amérique, utilisé de la Seconde Guerre mondiale jusqu'à 1968. C'est l'un des appareils les plus connus de la Seconde Guerre mondiale, notamment grâce à la série télévisée Les Têtes brûlées. Il s'illustra essentiellement dans le Pacifique, servant à la fois au sein de l'US Navy et de l'US Marine Corps.

[masquer] 1 Conception 2 Engagements 3 Caractéristiques et production des variantes 4 Avion officiel du Connecticut 5 Voir aussi 6 Bibliographie 7 Filmographie 8 Liens externes

Conception [modifier]

Sa conception débuta en 1938 à la demande de l'US Navy qui voulait remplacer son chasseur embarqué, le Wildcat. Un prototype fut construit en 1940 et le premier vol eut lieu le 29 mai de cette année et 2 ans de recherches supplémentaires furent nécessaires pour le parfaire. C'est donc le 30 juin 1941 que pour la première fois l'aéronavale américaine passa la commande de 584 appareils pour se les faire livrer un an plus tard.

La conception du Corsair était réalisée selon les critères d'époque, excepté pour la forme des voilures qui devait apporter des améliorations techniques. En effet, l'hélice qui mesurait plus de 3 mètres de diamètre élevait considérablement l'avant de l'avion et provoquait une perte importante de la visibilité. De plus, les trains d'atterrissage atteignaient des dimensions trop grandes, ceci apportant nombres de défauts. Les ingénieurs étudièrent le problème et décidèrent de doter le Corsair de voilure de type W. Avec ce système, les trains d'atterrissage étaient situés au point le plus bas de la voilure et voyaient leur dimensions réduites, sans pour autant rapprocher l'hélice du sol.

Le Corsair était aussi surnommé le « tueur d'enseigne » (Ensign killer) suite aux nombreux crashes de débutants (ou de pilotes fatigués) lors d'atterrissages ou décollages manqués sur porte-avions. En effet, les Américains, comme avec les Hellcat ou Avenger, avaient opté pour un poser « trois-points », mais dans le cas du Corsair, cela l'amenait à une vitesse proche de celle du décrochage et qui le rendait instable aux manœuvres. Si le pilote ratait avec la crosse d'appontage les brins d'arrêt, la brusque remise des gaz tendait à faire tourner l'appareil autour de l'hélice, abaissant l'aile gauche qui pouvait toucher le pont et entraîner l'accident.

Le fuselage était conçu autour du moteur et de l'hélice, le cockpit se trouvait en arrière des ailes pour améliorer l'équilibre de l'avion. Les pilotes américains se sont longtemps plaints de la visibilité limitée vers l'avant (aggravée par leur présentation cabrée) ce qui constituait un problème et les premières versions de l'appareil avaient une raideur au niveau des trains d'atterrissage qui avait pour effet de le faire rebondir à l'appontage, problème qui fut cependant rapidement corrigé.

Cet avion de légende fut en totalité construit à 12 583 exemplaires (12 571 en service) toutes versions confondues entre 1940 et 1952 par des fabricants comme Chance Vought, Goodyear Aircraft et Brewster Aeronautical.

Cet avion fut aussi vendu à d'autres pays comme le Royaume-Uni et la Nouvelle-Zélande durant le conflit, puis à la France, l'Argentine, le Honduras et le Salvador après guerre.

Engagements [modifier]

Le Corsair fut principalement déployé durant les campagnes du Pacifique pour se battre contre le tout nouvel ennemi que constituait l'armée impériale japonaise à partir de 1943. Entre le 7 et le 30 avril 1944, le Corsair fut déployé à 305 appareils par l'US Navy à l'occasion de la bataille d'Okinawa, avec le soutien de 192 autres Corsair du corps des Marines. Sur 600 missions effectuées, ces unités remportèrent 124 victoires amenant ainsi le Corsair au rang d'avion de légende et à être surnommé «  Sweetheart of Okinawa  ». Au total, cet avion totalisa plus de 2140 victoires, ce qui en faisait le deuxième avion le plus conquérant du Pacifique et seuls 189 appareils furent abattus en combat aérien.

Bien qu'il ait aussi servi durant la Seconde Guerre mondiale en Mer du Nord sous les couleurs britanniques, il connaîtra la gloire dans le Pacifique où plusieurs escadrons se sont rendus célèbres comme la VMF-214 des fameuses « têtes brûlées » du colonel Gregory M. « Papy » Boyington. Même du côté nippon, le Corsair était devenu légendaire et connu sous le nom de « mort sifflante  » en raison du bruit que faisait l'air sur les bords d'attaque des voilures.

Il servit encore durant la guerre de Corée ou 80% des missions d'appui au sol au début de la guerre ont été assurés par des Corsair AU1.

Dans le rang des unités de l'aéronavale française, il fut utilisé en Indochine ainsi que pendant la guerre d'Algérie et durant la crise de Suez. Les 94 Corsair F4U-7 spécialement construit pour la Marine Nationale furent les derniers produits en 1952.

Les derniers combats de cet avion eurent lieu lors de la guerre de cent heures plus connue sous le nom de guerre du football qui opposa le Honduras et El Salvador en 1968; on peut dire qu'ils furent fratricides, les 2 pays étant équipés de Corsairs et North American P-51 Mustang.

Caractéristiques et production des variantes [modifier]

• F4U-7 : Moteur Pratt et Whitney R 2800-43W -2100 CV ; 18 cylindres en double étoile; compresseur 2 étages, 2 vitesses. Hélice quadripale Hamilton Standard hydromatique de 4 m de diamètre.

Armement : 4 canons M3T 31 de 20 m/m (924 obus), 1 lance-bombe ventral (2000 lb maxi), 2 lance-bombes latéraux de fuselage (1600 lb maxi).

Possibilité d'emport de 10 bombes de 100 à 250 lbs; ou 6 bombes de 500 lbs; ou 2 bombes de 1000 lbs; ou 1 bombe de 2000 lbs.

10 lance-roquettes sous les plans (HVAR de 5" ou roquettes de 11,75").

Vitesse maxi 390 nd; croisiére 190/200 nd; avec réservoirs larguables 180 nd.

Vitesse Ascensionnelle : 18000 ft (5486 m) en 41,5 s;

Plafond : 35000 ft (10668 m)

Autonomie : 4h

Utilisés en flotille par l'Aéronavale française de janvier 1953 à 1964

Modèle	Variantes	Rôle / Spécificité	Moteur P&W	Observations	Production
F4U-1	XF4U-1	prototype	XR-2800-2 (1 800 CV)	hélice tripale	1
	F4U-1	chasseur embarqué	R-2800-8 (2 000 CV)	FG-1 : fabrication Goodyear ; F3A-1 : fabrication Brewster	Vought : 2 814 Goodyear : 2 009 Brewster : 735
	F4U-1A (a)	diverses améliorations	R-2800-? (2 300 CV)	canopée « bulle » ; FG-1A : fabrication Goodyear ; F3A-1A : fabrication Brewster
	F4U-1C	version canon	idem		200
	F4U-1D	chasseur-bombardier	R-2800-8W (2 250 CV)	FG-1D : fabrication Goodyear	Vought : 1 685 Goodyear : 1 997
F4U-2		chasseur de nuit	R-2800-? (2 300 CV)	32 F4U-1 + 2 F4U-1A modifiés	34 (b)
XF4U-3	XF4U-3	prototype	R-2800-14C (? CV)	hélice quadripale	2 (b)
	XF4U-3B	prototype	R-2800-16 (? CV)		1 (b)
F2G (Goodyear)	XF2G-1	prototype	R-4360-4 (3 000 CV)		8 (c)
	F2G-1 (d)	intercepteur rapide	idem	repliage manuel des ailes	5
	F2G-2 (d)	idem	idem	repliage hydraulique des ailes	5
F4U-4	XF4U-4	prototype	R-2800-18W (2 000 CV) puis R-2800-42W (2 100 CV)		7 (b)
	F4U-4	chasseur-bombardier	R-2800-42W (2 100 CV)	dont 2 FG-4 (Goodyear) (e)	2 052
	F4U-4B	version canon	idem		297
	F4U-4N	chasseur de nuit	idem		1
	F4U-4P	reconnaissance photographique	idem		9
F4U-5	XF4U-5	prototype	R-2800-32W 2 459 CV	panneaux d'ailes métalliques	3 (f)
	F4U-5	chasseur-bombardier	idem		223
	F4U-5N	chasseur de nuit	idem		214
	F4U-5NL	chasseur de nuit dégivré	idem		101
	F4U-5P	reconnaissance photographique	idem		30
AU-1 (F4U-6)	XAU-1	prototype	R-2800-83W 2 300 CV	blindage supplémentaire	1 (g)
	AU-1	avion d'attaque au sol	idem		111
F4U-7		chasseur multi-rôle	R-2800-43W 2 100 CV	uniquement pour la France	94
Total fabriqués :					12 583 (h)

Notes :

^(a) : F4U-1A (comme FG-1A et F3A-1A) est une dénomination récente, la distinction par rapport au F4U-1 n'ayant pas été faite lors de la production ;

^(b) : F4U-1 et/ou -1A modifiés, déjà comptabilisés dans ces versions ;

^(c) : FG-1 modifiés, déjà comptabilisés dans cette version ;

^(d) : n'ont jamais servi en unité, utilisés quelques temps pour tests avant d'être rapidement vendus ;

^(e) : construits mais jamais entrés en service et presque aussitôt détruits ;

^(f) : F4U-4 modifiés, déjà comptabilisés dans cette version ;

^(g) : F4U-? modifié, déjà comptabilisé dans cette version ;

^(h) : un chiffre de 12 571 est souvent donné car ne comptabilisant que les appareils entrés en service, déduction faite de ceux mentionnés en ^(d) et ^(e) ;

Avion officiel du Connecticut [modifier]

En 2005, un décret du gouverneur Jodi Rell de l'État du Connecticut a nommé le Corsair avion officiel de cet État.

Le 29 mai, date de son premier vol, a été déclaré Jour du Corsair; il faut préciser que le Connecticut est intimement lié à cet avion qui fut le seul appareil de combat américain à avoir été conçu dans un seul et unique État.